Trong bối cảnh giao thương giữa Việt Nam và Trung Quốc ngày càng sôi động, hình thức vận chuyển hàng chính ngạch đường bộ đang được nhiều doanh nghiệp lựa chọn nhằm đảm bảo tính hợp pháp, an toàn và minh bạch trong hoạt động xuất nhập khẩu. Tuy nhiên, hiệu quả của hình thức này không chỉ phụ thuộc vào quy trình thủ tục hay năng lực của doanh nghiệp, mà còn bị chi phối rất lớn bởi hạ tầng giao thông và chính sách quản lý của hai quốc gia.
Hạ tầng – Yếu tố “xương sống” quyết định tốc độ vận hành
Tuyến đường và cửa khẩu – “nút cổ chai” hay đường thông suốt?
Tuyến Việt – Trung hiện có hơn 1.400 km đường biên giới với 9 cửa khẩu quốc tế đường bộ chính, trong đó các tuyến trọng điểm phục vụ vận chuyển hàng hóa chính ngạch bao gồm:
- Cửa khẩu Hữu Nghị – Lạng Sơn (kết nối với Bằng Tường – Quảng Tây)
- Cửa khẩu Móng Cái – Quảng Ninh (kết nối với Đông Hưng – Quảng Tây)
- Cửa khẩu Hà Khẩu – Lào Cai (kết nối với Côn Minh – Vân Nam)
Các trục đường nội địa kết nối như QL1A, QL279, cao tốc Nội Bài – Lạng Sơn (CT.03), cao tốc Hải Phòng – Hạ Long – Móng Cái được đầu tư mạnh, rút ngắn thời gian di chuyển từ khu công nghiệp đến biên giới.
Tuy nhiên, tình trạng ùn ứ tại cửa khẩu vẫn tái diễn nhiều lần trong năm 2024. Theo thống kê từ Ban Quản lý Khu Kinh tế cửa khẩu Đồng Đăng – Lạng Sơn, chỉ trong quý II/2024, có hơn 9.600 lượt xe container bị lưu tại cửa khẩu trên 24 giờ, cao hơn 27% so với cùng kỳ năm 2023. Đặc biệt vào tháng 4/2024, thời điểm Trung Quốc thay đổi quy trình kiểm soát QR code và phân loại nguồn gốc hàng hóa, có ngày tồn đọng trên 1.300 xe/ngày chỉ riêng tại Hữu Nghị.
Thời gian thông quan trung bình:
- Cửa khẩu Hữu Nghị: 32–48 giờ/lô hàng chính ngạch
- Cửa khẩu Móng Cái: 24–36 giờ/lô hàng
- Trong điều kiện bình thường, quy trình này chỉ cần 8–12 giờ nếu đủ chứng từ và không bị phân luồng kiểm tra.
Hệ thống ICD & kho ngoại quan – Cần tăng năng lực xử lý
Hiện tại, tuyến Việt – Trung có một số cảng cạn (ICD) và kho gom hàng đầu mối lớn phục vụ hàng chính ngạch như:
- ICD Tiên Sơn – Bắc Ninh
- Kho ngoại quan CFS Bắc Kỳ – Hải Dương
- Kho ngoại quan Đông Đăng – Lạng Sơn
- Hệ thống kho gom hàng của Hùng Anh 86 tại Thẩm Quyến, Giang Tô và Bằng Tường (TQ)
Tuy nhiên, công suất xử lý hiện nay đang tiệm cận mức giới hạn. Theo báo cáo từ Cục Hàng hải & Tổng cục Hải quan (2025), công suất xử lý tại các ICD phía Bắc hiện mới đạt khoảng 60–70% lượng hàng yêu cầu trong mùa cao điểm. Thực tế, nhiều kho ngoại quan tại Lạng Sơn phải thuê thêm container lạnh hoặc kho dã chiến để lưu trữ hàng nông sản trong giai đoạn thông quan chậm (cuối quý I và quý IV/2024).
Kết nối xuyên biên giới – Thiếu đồng bộ vẫn là rào cản lớn
Dù Việt Nam đã đầu tư mạnh vào hạ tầng nội địa, nhưng phần lớn thời gian chậm vẫn xuất phát từ việc thiếu kết nối đồng bộ với phía Trung Quốc.
Một ví dụ điển hình là tuyến Bằng Tường – Hữu Nghị: phía Việt Nam đã hoàn tất cao tốc Đồng Đăng – Trà Lĩnh, nhưng phía Trung Quốc chỉ mới mở rộng tuyến từ Bằng Tường đến Quảng Tây, chưa có kết nối cao tốc xuyên suốt tới các cảng như Quảng Châu hay Thâm Quyến. Tốc độ luân chuyển hàng từ biên giới vào nội địa Trung Quốc vì vậy vẫn chậm, trung bình 10–18 giờ di chuyển bằng xe tải nặng.
Ngoài ra, sự chênh lệch về công nghệ quản lý (e-customs, QR code, camera kiểm tra lô hàng…) giữa hai bên khiến nhiều quy trình bị lặp lại, hoặc yêu cầu kiểm tra thủ công thay vì điện tử hóa, kéo dài thời gian và tăng nguy cơ sai sót.
Tốc độ thông quan, chi phí logistics và mức độ rủi ro của vận chuyển chính ngạch Việt – Trung phụ thuộc chặt chẽ vào sự phát triển và đồng bộ của hạ tầng từ hai phía.
Doanh nghiệp không thể “tự mình giải quyết” các điểm nghẽn này nếu không có sự hỗ trợ từ:
- Đơn vị vận chuyển có hệ thống kho xuyên biên giới
- Am hiểu tuyến đường & lịch xe container chính ngạch
- Khả năng dự phòng khi cửa khẩu tắc (chuyển tuyến linh hoạt)
Do đó, đầu tư đúng vào đối tác logistics chuyên tuyến – hiểu đường, hiểu cửa khẩu, hiểu hệ thống ICD là cách để doanh nghiệp giảm thiểu rủi ro, tiết kiệm chi phí và đảm bảo đơn hàng đến nơi đúng hạn.
Chính sách kiểm soát & thông quan – Tác động trực tiếp đến doanh nghiệp
Dù vận chuyển hàng chính ngạch tuyến Việt – Trung được xem là lựa chọn bền vững và hợp pháp, nhưng hiệu quả thực tế vẫn đang bị chi phối mạnh bởi các chính sách kiểm soát biên mậu và quy trình thông quan, vốn thay đổi liên tục và không đồng bộ giữa hai nước.
Trong năm 2024, tình trạng ùn tắc tại cửa khẩu Hữu Nghị (Lạng Sơn) và Móng Cái (Quảng Ninh) đã trở lại trong nhiều đợt cao điểm. Theo báo cáo từ Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), chỉ tính riêng quý I/2024, có hơn 6.200 lượt xe container phải lưu tại khu vực cửa khẩu biên giới trên 48 giờ, ảnh hưởng nghiêm trọng đến lịch giao hàng và chi phí vận chuyển.
Trong đó, gần 40% lô hàng chính ngạch bị phân vào luồng vàng hoặc đỏ, theo dữ liệu từ Tổng cục Hải quan Việt Nam (cập nhật đến tháng 4/2024). Các nguyên nhân chủ yếu bao gồm: sai sót trong khai báo HS code, thiếu giấy chứng nhận kiểm dịch, hoặc không cập nhật kịp các quy định mới từ phía Trung Quốc.
Cũng trong năm 2024, phía Trung Quốc tiếp tục tăng cường các biện pháp kiểm soát xuất xứ và truy xuất nguồn gốc. Một số thay đổi nổi bật:
- Từ tháng 3/2024, GACC Trung Quốc yêu cầu toàn bộ doanh nghiệp Việt Nam xuất khẩu thực phẩm và nông sản sang Trung Quốc phải đăng ký trên hệ thống CIFER. Tuy nhiên, đến tháng 6/2024, chỉ có 58% doanh nghiệp đăng ký thành công, gây ách tắc hàng trăm lô hàng tại khu vực kho ngoại quan Bằng Tường và Pingxiang.
- Tháng 4/2024, Trung Quốc áp dụng hệ thống kiểm tra thông tin lô hàng qua mã QR theo tuyến vận chuyển và số xe – khiến hàng chục doanh nghiệp tại phía Lạng Sơn buộc phải cập nhật mẫu nhãn hàng và hệ thống phần mềm chỉ trong 5 ngày thông báo.
Dù hai nước đã ký kết lại Biên bản ghi nhớ hợp tác quản lý cửa khẩu biên giới Việt – Trung giai đoạn 2023–2027, và tăng cường trao đổi dữ liệu điện tử giữa Tổng cục Hải quan hai bên, nhưng việc triển khai thực tế vẫn chậm. Đến giữa năm 2025, theo báo cáo của Ban chỉ đạo 389 Quốc gia, vẫn còn 30% các lô hàng phải xử lý thủ công do không tương thích dữ liệu đầu vào giữa VNACCS của Việt Nam và hệ thống thông quan thông minh của Trung Quốc.
Ở trong nước, việc thực hiện Nghị định 85/2019/NĐ-CP về cơ chế một cửa quốc gia vẫn còn chậm. Mặc dù 17/22 bộ ngành đã kết nối hệ thống, nhưng chỉ có 9 bộ ban hành tiêu chuẩn dữ liệu đầy đủ và cho phép tra cứu trực tuyến giấy phép chuyên ngành – theo báo cáo sơ kết của Tổng cục Hải quan tháng 5/2025.
Dù hạ tầng cửa khẩu và phương tiện đã được đầu tư hiện đại hơn, nhưng nếu không có một nền chính sách thông thoáng, đồng bộ và cập nhật liên tục, thì vận chuyển chính ngạch vẫn dễ bị chậm tiến độ, đội chi phí và mất cơ hội trong những thời điểm giao thương quan trọng.
Doanh nghiệp ngày nay không chỉ cần “có chứng từ đầy đủ” mà còn phải hiểu quy định, biết cách phân loại hàng hóa, cập nhật đúng mã HS, giấy phép kiểm tra chuyên ngành, đăng ký truy xuất nguồn gốc… Đó là lý do vì sao việc lựa chọn đối tác logistics am hiểu pháp lý – nghiệp vụ – thủ tục là yếu tố sống còn, nhất là khi đi chính ngạch qua các tuyến trọng điểm như Pingxiang – Tiên Sơn hay Thẩm Quyến – Bắc Ninh.
Vận chuyển chính ngạch không thể tách rời “hệ sinh thái” logistics 2 nước
Vận chuyển chính ngạch không chỉ là quá trình “giao hàng có đầy đủ chứng từ”, mà là kết quả của sự phối hợp giữa hạ tầng – chính sách – pháp lý – công nghệ của cả Việt Nam và Trung Quốc. Chỉ cần một mắt xích trong chuỗi này gặp vấn đề – từ tắc nghẽn đường, hỏng hệ thống hải quan điện tử, cho đến thay đổi chính sách biên mậu – thì toàn bộ chu trình vận chuyển cũng sẽ bị ảnh hưởng.
Do đó, doanh nghiệp cần chủ động cập nhật thông tin từ cơ quan hải quan, Sở Công Thương, Bộ Giao thông Vận tải, đồng thời lựa chọn đơn vị logistics có năng lực xử lý chứng từ, nắm rõ quy trình thông quan và có hệ thống kho vận hai đầu biên giới để hạn chế tối đa rủi ro.
Hạ tầng & chính sách – Đòn bẩy hay rào cản?
Khi hạ tầng được đầu tư đồng bộ và chính sách minh bạch, ổn định, vận chuyển chính ngạch sẽ là con đường an toàn và bền vững cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Ngược lại, nếu thiếu sự phối hợp giữa hai quốc gia về kiểm tra – kiểm soát – quy hoạch giao thông, thì chính ngạch có thể trở thành một hành trình rủi ro không kém gì tiểu ngạch, dù mang danh “hợp pháp”.
Đầu tư vào cơ sở hạ tầng biên giới, đơn giản hóa thủ tục hành chính và cập nhật kịp thời thông tin chính sách là chìa khóa để vận chuyển chính ngạch không chỉ thuận lợi mà còn thực sự hiệu quả trong dài hạn.
Để đi chính ngạch không còn là nỗi lo, hãy đồng hành cùng các đơn vị logistics chuyên tuyến – hiểu luật, hiểu cửa khẩu và luôn chủ động giải pháp cho từng tình huống phát sinh.
